SPT-HMS inkl. SPT5-H

Details im Überblick:

• Hohe Verwindungssteifigkeit durch 60mm Seitenplattenabstand
• Hauptrotorwelle 12 oder 15mm
• Verschiedene Domlagerhöhe lieferbar
• Axiallager für Hauptrotorwelle serienmäßig
• Teller- und Kegelradübersetzung aus hochwertigem Stahl
• Hauptrotordrehrichtung links- oder rechtsdrehend
• Je nach Getriebeübersetzung große Flexibilität bei Auswahl der Hauptrotordrehzahl
• Heckrotorantrieb direkt oder über spezielle Heckübersetzung
• Je nach Heckübersetzung große Flexibilität bei Auswahl der Heckrotordrehzahl
• Servoanordnung direkt unter der Taumelscheibe für direkte Anlenkung
• Keine Fliehkraftkupplung
• Einstellbare Spannrolle für Zahnriemen in der 1. Getriebestufe
• Einfache Turbinenintegration durch robuste Klauenkupplung
• Abgasrohr als Twin Exhaust oder Single Exhaust(nur bei L- Ausführung) wählbar
• Heckrohr-Halter optional lieferbar
• FENESTRON-Antrieb mit hoher Abtriebsposition lieferbar, z.B. für H145- T2
• Elektronische Regelung durch optimierte JetCat- ECU- Software
• Keine Gaskurve (Throttle Curve) notwendig

Die neuen robusten 2-Wellen Helikopter-Mechaniken SPT- HMS („S“ = short) und SPT- HML („L“= long) wurden speziell für Modellhubschrauber mit einem hohen Abfluggewicht entwickelt.

Die Seitenplatten, Verstrebungen und Lagerböcke sind aus Aluminium gefertigt, der Seitenplattenabstand beträgt 60mm und verleiht den Mechaniken eine hohe Verwindungssteifigkeit. Die Anordnung der 2-Wellenturbine ist bei der SPT-HML um 85mm nach vorn verlagert, diese Anordnung zeichnet sich durch einen verbesserte Schwerpunktlage aus, wie z.B. bei Industriehubschrauberanwendungen. Bei sog. Industriehubschraubern wird der Heckausleger meistens mit einem Aluminium- oder CFK- Rohr realisiert, die Befestigung an der Mechanik kann über einen optional lieferbaren Heckrohrhalter erfolgen. Die hochwertigen, geschliffenen Zahnradübersetzungen garantieren eine sichere Kraftübertragung zum Haupt- und Heckrotor. Über eine groß dimensionierte Klauenkupplung wird die 2-Wellenturbine (SPT5-H oder SPT10-RX) in die Mechanik integriert. Die Antriebsleistung wird dann über eine solide Zahnriemenstufe auf das Tellerrad übertragen, welches aus speziellem Stahl gefertigt ist. Die An- und Abtriebskegelräder wurden nach neusten Erkenntnissen angepasst. Der Autorotationsfreilauf ist in das Abtriebsriemenrad integriert. Der Heckrotor wird entweder direkt vom Tellerrad angetrieben (mitdrehender Heckrotor bei AR- Landung) oder über eine spezielle Heckübersetzung (Heckrotor Stillstand bei AR- Landung). Die spezielle Heckübersetzung wird direkt von der Turbine angetrieben, bei dieser Konfiguration lassen sich optimale Heckrotordrehzahlen realisieren.

Für den Einsatz von FENESTRON-Heckrotoren, wie z.B. H145- T2, kann eine angepasste Übersetzung verbaut werden. Die Hauptrotordrehzahl kann ebenfalls optimal abgestimmt werden. Hiermit lassen sich Hauptrotore von 2,0m bis 2,6m kraftvoll antreiben. Die Drehrichtung des Hauptrotors kann selbstverständlich frei gewählt werden. Auf eine Fliehkraftkupplung ist verzichtet worden, da bei 2-Wellenturbinen keine mechanische Verbindung zwischen Kernturbine und Arbeitsturbine besteht.

Modellhubschrauber mit großem Abfluggewicht belasten die Hauptrotorwelle mit einen hohem „Mastmoment“. Desshalb kann je nach Modellhubschraubergewicht zwischen einer 12 oder 15mm Hauptrotorwelle gewählt werden. Weiterhin kann das „Mastmoment“ mit verschiedenen verfügbaren Domverlängerungen positiv beeinflusst werden.

Die Systemdrehzahl sollte beim Hubschrauber im Flug immer konstant gehalten werden, eine senderseitige Gas-Kurve (Throttle Curve) ist mit der JetCat-ECU Steuerung nicht erforderlich. Ein Hallsensor misst die Getriebeausgangsdrehzahl. Die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse sind in der ECU frei programmierbar (Getriebeausgang zu Hauptrotor, Hauptrotor zu Heckrotor). Der Anwender kann so direkt die gewünschte Hauptrotordrehzahl programmieren, den Rest erledigt die Software der ECU.